Autoroute surélevée du côté ouest

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La West Side Elevated Highway, également appelée West Side Highway ou Miller Highway, du nom de Julius Miller, président de l’arrondissement de Manhattan de 1922 à 1930, était un tronçon surélevé de la New York State Route 9A (NY 9A) qui longeait l’Hudson dans l’arrondissement new-yorkais de Manhattan, à New York. Elle allait jusqu’à la pointe de l’île. Il s’agissait d’une autoroute surélevée, l’une des premières autoroutes urbaines au monde, qui a servi de prototype aux autoroutes urbaines du monde entier, notamment l’artère centrale de Boston.

Construite entre 1929 et 1951, l’autoroute avait des voies étroites – qui ne permettaient pas aux camions de circuler – et des bretelles de sortie en forme de « S », ce qui l’a rendue obsolète presque immédiatement. Elle n’a bénéficié que d’un entretien minimal et l’utilisation de sels corrosifs pour la déglacer en hiver a accéléré sa détérioration. Lorsque des morceaux de la voie commencèrent à se détacher en raison du manque d’entretien, et qu’un camion et une voiture tombèrent dans la forge de la 14e rue en 1973, l’autoroute fut fermée et un débat s’engagea sur la question de savoir s’il fallait la rénover ou la démanteler. La prédisposition à l’urbanisme changea au cours des décennies suivantes et la décision fut prise de ne pas réparer la structure détériorée.
La nécessité de le remplacer a été reconnue dans les années 1950. Des plans ont été proposés, mais aucun n’a été mis en œuvre. En 1971, un projet a vu le jour, visant à remplacer l’autoroute surélevée par une autoroute inter-États souterraine, appelée Westway. Le projet a reçu l’approbation de nombreux niveaux de gouvernement, de la ville au gouvernement fédéral, mais a été interrompu en 1985 pour des raisons environnementales. Entre la mise hors service de l’autoroute surélevée et son démantèlement final, alors que le projet Westway était débattu, les sections restantes de l’ancienne structure ont commencé à être utilisées officieusement comme parc urbain pour le jogging et le cyclisme.

En 1989, l’ancienne structure autoroutière surélevée a été entièrement démantelée, à l’exception d’un petit tronçon entre la 59e et la 72e rue, qui est devenu l’extension sud de la Henry Hudson Parkway. Finalement, un boulevard urbain à six voies a été construit, qui a été baptisé West Side Highway, en dépit de son caractère, en utilisant les noms des rues de surface qui existaient avant la construction de l’autoroute surélevée : West Street, Eleventh Avenue et Eleventh Avenue. Cette route est reliée à la structure surélevée restante par une rampe au niveau de la 57e rue.

Premières propositions

Avant la construction de la West Side Highway, la chaussée longeant l’Hudson était très fréquentée, une grande partie du trafic traversant la chaussée pour se rendre sur les quais et les ferries. À la hauteur de la 22e rue, la majeure partie du trafic suivait la 11e avenue en direction du nord, le long de la West Side Line de la New York Central Railroad (NYCRR). Cette zone était surnommée « Avenue de la mort » en raison du nombre de collisions entre les trains et les véhicules.

La première proposition d’autoroute surélevée le long du côté ouest de Manhattan a été faite par le commissaire de police Richard Edward Enright le 12 janvier 1924, dans une lettre adressée au New York City Board of Estimate. L’autoroute devait avoir une largeur de 100 pieds et s’étendre au nord de Battery Park jusqu’à la 72e rue en empruntant les routes de Riverside Drive, West End Avenue ou Amsterdam Avenue. Selon Enright, « pendant les heures d’ouverture, West Street était l’artère la plus encombrée de la ville. De grandes quantités de marchandises entrant dans la ville étaient traitées sur ce terrain situé à côté de West Street ». Il a cité les embouteillages comme un coût supplémentaire pour les entreprises et un obstacle pour les camions de pompiers.
Le 2 février 1925, il a été annoncé que le chemin de fer construirait une autoroute surélevée à deux étages (l’autoroute étant située au-dessus du chemin de fer) pour 24 millions de dollars et sans frais pour la ville. À l’époque, la onzième avenue était connue sous le nom d' »avenue de la mort » en raison des dangers qu’elle présentait. La structure surélevée permettrait d’éliminer 106 intersections sur 84 pâtés de maisons. La proposition a été faite après six mois de négociations entre le président de l’arrondissement de Manhattan, Julius Miller, et le NYCRR. L’autoroute prévue n’irait pas jusqu’à Battery Park mais se terminerait à Canal Street, à la jonction avec le Holland Tunnel, qui ouvrirait à la circulation le 13 novembre 1927. L’extrémité nord se situe à l’angle de la 72e rue et de Riverside Drive. Des rampes étaient prévues pour Canal Street, 23rd Street, Riverside Drive et au moins deux autres endroits.
L’autorité portuaire de New York et du New Jersey s’est opposée au projet, préférant un plan de distribution du fret plus complet. Elle a reproché à M. Miller d’avoir cherché à faire passer le projet sans avoir obtenu l’avis de l’autorité portuaire, qui souhaitait un système de terminaux intérieurs et de voies ferrées de contournement. Selon son président, Julian Gregory, il était presque certain que la NYCRR ne soutiendrait pas le plan de l’autorité portuaire. Il pensait également que le fait de donner à la NYCRR les voies surélevées du côté ouest aurait pour conséquence que la NYCRR monopoliserait le transport de marchandises et ferait grimper les prix. L’Autorité portuaire estimait que le problème sous-jacent était principalement lié au transport de marchandises, mais NYCRR et la ville pensaient que l’idée principale était d’éliminer les croisements au niveau de la rue en construisant une route qui les contournerait et transporterait directement le trafic.
M. Miller a répondu en soulignant que quelque chose devait être fait immédiatement. Il a déclaré que si l’autorité portuaire pouvait présenter un plan global dans les cinq ans, il lui apporterait tout son soutien. Il a fait remarquer que son plan faisait partie d’un « plan global de décongestion du trafic » : il avait déjà élargi les avenues et supprimé plusieurs routes surélevées dans Midtown. Il a déclaré que le projet ne donnerait à la NYCRR aucun droit qu’elle ne possède pas déjà et qu’il ne s’agissait que d’un déplacement de voies existantes. Les voies sont restées en surface pendant 55 ans, malgré les actions en justice intentées contre elles, et M. Miller a souligné qu’elles pourraient rester en surface pendant encore 50 ans si rien n’était fait. Miller a également reçu une lettre du vice-président de la NYCRR, Ira Place, soulignant que les coûts du fret ferroviaire seraient réduits si la structure surélevée était construite … .

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