L’Elettro Treno ETR 200 (italien : Elettro Treno Rapido, de l’italien Tren Rapido Eletrico), était un train à grande vitesse créé en Italie, qui a battu un record du monde de vitesse pour les trains en 1939. Ce train a été le premier train commercial à grande vitesse.

Histoire

Le premier exemplaire de cet ETR a été construit par la Società Italiana Ernesto Breda en 1936, avec trois unités équipées du moteur électrique « T 62-R-100 ». En 1930, l’Italie avait électrifié une partie de ses lignes, dont la plus importante était la ligne principale Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples. Il fallait un train pour profiter de la vitesse et faire de cette ligne l’une des premières à disposer de services à grande vitesse au niveau commercial. Le projet de construction de ce train a été lancé en 1934 à l’Institut d’ingénierie du Politecnico di Torino.

C’est sur la « Direttisima » Rome-Naples qu’en juin 1938, une rame électrique ETR 201 de trois voitures, la première à atteindre une vitesse légèrement supérieure à 200 km/h, a effectué un voyage spécial. Le voyage effectué un peu plus d’un an plus tard avec la même unité électrique ETR, qui parcourut les 314 km de Florence à Milan à une vitesse moyenne de 164 km/h, avec un maximum de 204 km/h, fut encore plus spectaculaire. À bord se trouvaient le sous-secrétaire Mario Jannelli, le directeur général des FS, l’ingénieur Luigi Velani et d’autres techniciens, ainsi que des journalistes italiens et étrangers, qui parlèrent du voyage et du record lui-même, qui apporta une renommée internationale aux FS.
En effet, le 20 juillet 1939, l’ETR 212 (de la série ETR 200) conduite par Alessandro Cervellati a établi le premier record mondial de vitesse pour les trains commerciaux en atteignant et en maintenant 204 kilomètres (127 mi)/h près de Milan pendant dix minutes, établissant ainsi un record de vitesse pour les trains (vitesse moyenne sur de longues distances et vitesse de pointe).

Après la guerre, les unités de la série ETR.200 ont été parmi les premières à être construites comme locomotives à usage commercial, et après la fin de la guerre, leur service a pris la place la plus importante dans la péninsule italienne. Après l’arrivée du Settebello, fin 1959, et l’année qui vit l’évolution directe de la série : l’ETR.300, dont le parcours était Milan-Rome en hiver, après quoi les deux trains Settebello furent mis en maintenance, perciò d’inverno le parcours Laguna Roma-Venice fut effectué avec les trains arrivés en 1959 et avec l’arrivée en 1960 de l’unité ETR.250 « Arlecchino », les FS virent que les unités du modèle ETR.200 étaient déjà en partie dépassées par ces nouveaux trains. C’est pourquoi la transformation des unités ETR.200 commença, travail qui fut réalisé entre 1960 et 1964 avec l’ajout d’une quatrième unité qui, de toute façon, serait toujours construite dans les ateliers de Breda.
Elles étaient reliées entre elles par une tête, avec une liaison à soufflet pour le passage de l’interphone, et ajoutaient une quatrième voiture de voyageurs, intégrée à la locomotive, mais celle-ci n’était pas courante, car elle n’était pas articulée comme les autres unités, et il fut décidé de ne pas la modifier ou de le faire le moins possible pour que le groupe ETR.200 reste compatible avec les unités plus modernes. Les unités du modèle ETR.220 reçurent également de telles améliorations, la transformation se retrouvant même dans la peinture pour des raisons d’image de marque, avec un nouveau schéma de peinture (un nouveau ton gris-vert brumeux) qui la distinguait comme l’une des automotrices rapides de la gamme magnolia des chemins de fer italiens.

En 1970, conformément aux nouvelles normes de sécurité, la partie avant à double vitrage est supprimée et remplacée par une nouvelle vitre blindée à simple vitrage et par un troisième phare supérieur. Entre 1966 et 1969, 11 unités ont été modifiées de la norme ETR.200 à la norme ETR.220 P (Potenziato, Amélioré) avec l’installation de nouveaux wagons Z1040 et ZPM1040, et la transformation du quatrième élément à remorquer au moteur.
Entre 1970 et 1972, les 6 autres trains électriques ont été transformés en unités AV (grande vitesse) ; aux modifications apportées aux unités de type P se sont ajoutées des modifications mécaniques telles que l’augmentation du rapport de transmission (de 34/50 à 38/46) et d’autres améliorations apportées au répétiteur de signaux de freinage dans la cabine, ainsi que l’augmentation de la vitesse maximale (de 160 à 180 km/h) qui était obtenue (dans des conditions spéciales) sur les trains électriques construits à l’origine selon la norme ETR.200.

Dans les années 1980, il a été décidé de convertir 6 rames électriques AV ETR.240, avec des modifications essentiellement internes : la plus importante a été la transformation de la zone des sièges du bar, qui a été réaménagée à l’intérieur, ainsi que la suppression de la vue sur les cabines, qui pouvaient être vues de l’extérieur parce qu’elles n’avaient pas de couverture, ce qui était hérité de leur unité ETR.200 d’origine. Mais, suite à des coupes budgétaires, les améliorations proposées n’ont été réalisées que sur 5 des 6 unités proposées à l’origine, soutenant ainsi un changement de politique annoncé au sein du système de service régulier.

Au début de 1988, les unités AV ETR.240 assuraient le service express de Gênes, la ligne Atesina (Milan Central-Merano) et les trains restants sur les lignes Gênes-Venise/Udine/Trieste. En 1990, le train IC « Svevo », en service entre Milano Centrale et Trieste/Udine, a été attelé pour la première fois à plus de trois wagons à triple traction, à titre d’exception aux règles en vigueur, étant donné le succès du service régulier.
Les services officiels des unités ETR.240 ont pris fin en 1991, tandis que ceux des unités ETR. 220 ont été officiellement arrêtées en 1997, leurs derniers services étant des trains express entre Rome et Naples.

L’unité ETR.232, détentrice du record de vitesse en 1939 (avec la désignation ETR.212) a été réparée et reconstruite dans les ateliers du FS Historical Park. Aujourd’hui, cette unité et son tracteur sont conservés au Deposito Rotabili Storici di Pistoia, et possèdent encore un numéro d’attribution officiel de la compagnie ferroviaire Trenitalia (qui en est propriétaire), laissant la gestion de son service à l’association historique « Italvapore » (Associazione Toscana Treni Storici) pour une utilisation par des amateurs, les collectionneurs de chemins de fer qui en connaissent l’histoire, ainsi que la location pour des publicités, des itinéraires touristiques et des reconstitutions de films se déroulant dans l’Italie des années 1940 et 1960.

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