La Ferrari 360 est une voiture de sport hautes performances produite par le constructeur italien Ferrari entre 1999 et 2005. Les différentes variantes portent des noms différents : le coupé s’appelle la 360 Modena et le cabriolet s’appelle la 360 Spider.
Il existe trois versions de course appelées 360 Challenge, 360 GT et 360 GTC.
Description de la voiture
La 360 est la première Ferrari dont le châssis et la carrosserie sont entièrement en aluminium. Cela lui permet d’être 40% plus rigide en torsion et de peser 80 kg de moins que son prédécesseur, la F355.
Elle est équipée d’un moteur V8 de 3586 cm³ (3,6 L) à 90° avec double arbre à cames en tête (DOHC), 5 soupapes par cylindre (40 au total) et calage variable des soupapes, produisant une puissance maximale de 400 ch (395 CV ; 294 kW) à 8500 tr/min et un couple maximal de 38 kg-m (373 N-m ; 275 lb-pi) à 4750 tr/min. Le bloc est en aluminium et il s’agit d’une transmission longitudinale à roues arrière montées au centre et à l’arrière, avec un contrôle de traction commutable. Il comprend un système dans lequel le moteur est légèrement accéléré après avoir rétrogradé, compensant ainsi la baisse de régime (basculement automatique).
La boîte de vitesses est à six rapports, avec le choix entre le sélecteur classique situé sur la console centrale (avec la grille de guidage caractéristique de Ferrari) et l’option F1. Cette dernière consiste en deux palettes situées derrière le volant, qui envoient un signal à un module mécatronique (électrohydraulique) qui déplace un système d’actionneurs dans la boîte de vitesses à chaque fois qu’un rapport est monté ou descendu. La pédale d’embrayage est ainsi supprimée. Quant à l’utilisation de la marche arrière dans cette configuration, elle se fait en appuyant sur le frein et en actionnant un petit levier qui remplace le sélecteur traditionnel.
Le système de freinage se compose de disques ventilés Brembo de 330 mm de diamètre et de l’ABS sur les quatre roues. Cela permet à la 360 de passer de 200 km/h à 0 en 144 mètres ou 5,1 secondes (10 mètres et 4 dixièmes de moins que la F355).
Conception
La 360 est 20 % plus large que son prédécesseur et il est plus facile d’entrer et de sortir de la voiture, car l’espace entre les portes a été amélioré. Elle se distingue par la transparence du capot moteur, qui permet au conducteur de voir vers l’arrière à travers le rétroviseur et de voir le moteur de l’extérieur.
À l’intérieur, les sièges garnis de cuir avec de grandes ailes sur les côtés de l’assise et du dossier offrent un bon soutien et donnent à la voiture une allure sportive. Derrière les sièges rabattables, il y a suffisamment d’espace pour contenir un sac de clubs de golf. Dans la version avec palettes au volant, le compteur de tours (avec une aiguille comme les autres compteurs) est doté d’un petit écran sur lequel le conducteur peut voir le rapport engagé, y compris la marche arrière.
360 Modena
Elle n’est pas sans rivale – il y a la Porsche 911 Turbo ou la GT3, mais pour beaucoup de passionnés, elle n’en a pas.
Les jantes de 18 pouces à cinq branches (45,7 cm), l’avant très marqué, la taille basse et l’absence totale d’éléments aérodynamiques qui pourraient nuire à la pureté des lignes, attirent tous les regards, même si la couleur de la carrosserie est laide.
L’intérieur, en revanche, est un peu décevant. L’instrumentation n’est pas très logique. Les nouvelles technologies sont mélangées aux traditionnelles, les aiguilles typiques pour nous informer du régime moteur et de la vitesse, ainsi qu’un indicateur lumineux, un peu à l’écart de l’ensemble, qui nous indique la quantité de carburant restante dans le réservoir. La grille du levier de vitesses est conservée, tout comme le pédalier en aluminium et le cuir Conolly qui recouvre la majeure partie de l’intérieur. L’aspect est un peu exagéré.
Cette vitrine que Pininfarina a construite est dotée des éléments nécessaires pour en faire une pure voiture de sport et pour en faire ce à quoi elle ressemble vraiment. Normalement, les réactions d’une voiture de 400 ch (395 CV ; 294 kW), à propulsion arrière et à moteur central monoplace sont rapides, de sorte que le conducteur est plus que jamais partie prenante de ce qui se passe. La voiture répond exactement à ce qui lui est demandé à chaque instant, la transition entre l’adhérence et le dérapage étant clairement visible et anticipée. Il faut être sûr de ce qui va se passer un peu avant que cela n’arrive si l’on veut tirer le meilleur parti d’un châssis conçu pour la course et d’un moteur au punch et à la puissance presque inégalés.
Au ralenti, le son est quelque peu étouffé, mais le grondement et les légères vibrations anticipent déjà une partie de son caractère. La boîte de vitesses est rigide, tout comme l’embrayage. La direction est parfaitement ressentie. La voiture prend tout de suite de la vitesse, deuxième, troisième, quatrième, sans trop de changements de vitesse. En sixième vitesse, la voiture est souple et agréable.
Au lieu d’utiliser seulement 4000 tr/min, on décide de rétrograder à 8000. On passe encore quelques rapports et on atteint presque les 200 km/h. La poussée est linéaire et progressive. La poussée est linéaire et progressive.
Les freins sont puissants, mais la sensation est un peu caoutchouteuse. Néanmoins, elle s’arrête bien et, à l’amorce du premier virage, le nez est fidèle à la ligne choisie. Il n’y a aucune imprécision lorsqu’il s’agit de suivre le volant là où l’on veut aller.
Ses réactions, tant en virage qu’en ligne droite, sont parfaites. Dans les zones rapides, elle touche le bitume comme une berline, mais les changements de direction sont aussi agiles que ceux d’une petite voiture de sport. Seule la boîte de vitesses fait défaut, elle est lente, dure et ralentit trop le freinage, car le système semi-automatique avec commandes au volant élimine complètement cet inconvénient.
Le système semi-automatique avec commandes au volant élimine complètement ce problème. La pédale d’accélérateur et les roues bougent presque à l’unisson. Il n’est pas difficile de rendre les roues incapables de transmettre la puissance au sol, mais il est difficile de contrôler la situation. Le pied droit contrôle le dérapage avec facilité : plus d’accélérateur, la voiture est plus latérale, moins, la voiture est plus en place. La direction fonctionne presque toute seule, il n’y a pas de brusquerie et la sensation est juste, ni trop dure, ni trop molle. Il est ainsi possible d’aborder les virages d’un circuit avec un croisement fin et long.
Tant que la vitesse de passage en courbe n’est pas trop élevée, tout cela peut être gratifiant. Si le virage est rapide, la force latérale peut être ressentie autant que la crainte de voir la voiture se dérober. Une dérive à 120 km/h n’a rien à voir avec une dérive à 200 km/h, en quatrième vitesse et à plein régime.
360 Spider
La 360 Spider est la version ouverte de la 360 Modena, le dernier coupé de Ferrari. Elle est dessinée par Pininfarina, qui a conçu l’ensemble de la carrosserie et du châssis en aluminium. Le moteur est situé derrière les sièges, une situation qui confère généralement à la voiture un grand équilibre dynamique, en rapprochant son centre de gravité du centre géométrique.
La puissance maximale de son moteur fait de cette biplace l’un des cabriolets Ferrari les plus rapides de l’histoire. La 360 Modena passe de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Le Spider ne mettra pas beaucoup plus de temps, tout au plus un ou deux dixièmes de seconde, ce qui constitue en tout cas une accélération brutale. Ferrari n’annonce pas non plus la vitesse maximale du Spider, mais comme le coupé atteint 295 km/h, on peut en déduire que le cabriolet, avec la capote en place, s’élancera jusqu’à 280 km/h ou 290 km/h.
La boîte de vitesses est une traditionnelle boîte manuelle à six rapports. Il existe également une version F1, équipée d’une boîte de vitesses séquentielle à six rapports, elle aussi directement dérivée de celle utilisée sur les monoplaces de Grand Prix, selon la marque.
La capote est actionnée par des moteurs électriques, de sorte que le conducteur n’a besoin de rien d’autre que d’appuyer sur un bouton, tant pour découvrir le ciel que pour le recouvrir.
Challenge Stradale
Il s’agit d’une version extrême homologuée pour la route, présentée au public lors du salon de l’automobile de Genève 2003. Par rapport à la 360 Modena, elle a une puissance accrue de 425 ch (419 CV ; 313 kW), est plus légère de 110 kg, a une suspension renforcée et des appendices aérodynamiques spécifiques. Ses jantes en alliage de 19 pouces (48,3 cm) sont de conception similaire à celles de la Challenge et la boîte de vitesses est une boîte séquentielle à six rapports qui a été redessinée de manière à ce que le délai de changement de vitesse soit de 150 millièmes de seconde.
Les freins sont les mêmes que ceux de la voiture de course, avec des disques ventilés de 355 x 32 mm à l’avant et de 330 x 18 mm à l’arrière. Le poids devrait se situer entre les 1390 kg de la 360 Modena de route et les 1170 kg de la 360 Challenge de course, ce qui devrait également influencer sa capacité à accélérer de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes pour la 360 Challenge et en 4,5 secondes pour la 360 Modena, mais pas sa vitesse de pointe de 295 km/h.
Elle est équipée des mêmes jantes en alliage BBS de 18 pouces (45,7 cm) de diamètre que la voiture de course, d’un tablier avant pour améliorer l’appui aérodynamique, de rétroviseurs plus petits, de garnitures de portes plus légères et plus spartiates, de deux sièges baquets avec ceintures de sécurité à harnais et d’une vitre coulissante dans la porte du conducteur, comme sur les GranTurismo de course.
Caractéristiques techniques
D’autres données techniques sont données ci-dessous.
En compétition
La 360 GTC a été développée par le département Corse Clienti de Maranello en collaboration avec Michelotto Automobili et bénéficie des dernières technologies testées avec succès sur la précédente 360 GT. Par rapport à son prédécesseur, la 360 GTC a une aérodynamique sensiblement différente : les recherches en soufflerie ont conduit à une position différente de l’aileron arrière de la voiture, avec une amélioration significative de la force d’appui.
La 360 GTC pèse 1100 kg, ce qui est le minimum requis par la réglementation. Ce poids est le résultat de l’utilisation de matériaux composites pour la carrosserie. Tout en conservant la résistance des pièces d’origine, le poids a pu être considérablement réduit.
La puissance a été portée à 450 ch (444 HP ; 331 kW) à 8750 tr/min et le couple maximum à 41,8 kg-m (410 N-m ; 302 lb-ft) à 6500 tr/min, grâce à l’injection électronique Magneti Marelli. La capacité du réservoir de carburant a également été portée à 100 L (26,4 galAm).
Apparences multimédias
Apparition dans plusieurs jeux vidéo de course, notamment : Need for Speed : High Stakes, Need for Speed : Hot Pursuit 2, Forza Motorsport, Forza Motorsport 2, Forza Motorsport 3, Forza Motorsport 4, Forza Motorsport 5, Forza Motorsport 6, Forza Motorsport 7, Forza Horizon, Forza Horizon 2, Forza Horizon 3 et Forza Horizon 4.