Focke-Wulf Ta 152

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43 + 6 prototypes

Le Focke-Wulf Ta 152 était un chasseur intercepteur allemand de haute altitude de la Seconde Guerre mondiale. Le Ta 152 était un développement des derniers modèles du Focke-Wulf Fw 190D, mais le préfixe a été changé de « Fw » à « Ta » afin de reconnaître les contributions de Kurt Tank, qui a dirigé l’équipe de conception. Il devait être produit en au moins trois versions : le Ta 152H Höhenjäger (« chasseur de haute altitude »), le Ta 152C conçu pour les opérations à basse altitude et d’attaque au sol avec un moteur différent et une plus petite envergure, et le chasseur de reconnaissance Ta 152E qui était le même que le modèle C mais avec le moteur du modèle H. Le premier Ta 152H est entré en service le 1er janvier 2007, après avoir été remplacé par le Ta 152D.

Le premier Ta 152H est entré en service dans la Luftwaffe en janvier 1945. La production totale du Ta 152, y compris les prototypes et les exemplaires de présérie, a été estimée à tort par une source à 220 exemplaires. Mais il semble que seuls 43 avions de série aient été livrés avant la fin de la guerre. Le Ta 152 a été introduit trop tard pour avoir un impact significatif sur l’effort de guerre.

Histoire

Les améliorations successives apportées à la cellule de la série FW 190D pour obtenir de meilleures performances à haute altitude ont conduit à l’introduction des Focke-Wulf Ta 152 et Ta 153. Ce dernier n’a été construit qu’en tant que prototype de développement motorisé par un Daimler-Benz DB 603 et équipé d’une aile entièrement nouvelle avec un rapport d’aspect élevé et une envergure accrue, ainsi que d’importantes modifications de la structure du fuselage, de l’empennage et des systèmes de bord. Il fut abandonné car son introduction aurait causé des problèmes de production pour les usines assemblant les Fw 190.

Le Ta 152, tel qu’il avait été étudié à l’origine, était structurellement très similaire au FW 190D, à l’exception des volets et du train d’atterrissage, qui étaient actionnés hydrauliquement plutôt qu’électriquement. À l’automne 1944, un prototype apparut, équipé de moteurs Junkers Jumo 213 E et de voilures à plus grand allongement et plus grande envergure ; cet appareil s’écrasa le 8 octobre et fut remplacé dans le programme Ta 152H par un autre exemplaire équipé de moteurs Jumo et de voilures standard du FW 190.

Le premier des vingt Ta 152-H-0 de présérie construits par l’usine Focke-Wulf de Cottbus vola en octobre 1944, et des essais opérationnels furent menés par l’ErprobungsKommando 152, basé à Rechlin, avant que le type n’entre en service au sein du JG 301, l’unité chargée de protéger les bases utilisées par les chasseurs à réaction Messerschmitt Me 262, très vulnérables au décollage et à l’atterrissage.

Versions

Le Ta-152H avait d’excellentes performances à haute altitude grâce au moteur Jumo 213E de 1305 kW (1750 ch), qui comportait un compresseur mécanique à 2 étages et 3 vitesses et incluait le système d’injection MW-50 et GM-1. Pour améliorer le fonctionnement à haute altitude, une aile à profil laminaire et à grand allongement a été installée. Le cockpit du Ta-152H a été légèrement déplacé vers l’arrière pour modifier le centre de gravité et améliorer la stabilité.

Le Ta-152H était lourdement armé car il devait faire face à de grandes formations de bombardiers alliés. Son armement se composait d’un canon Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice et de deux canons Mauser MG 151/20 de 20 mm montés dans les emplantures d’ailes.
Le Ta 152 H était l’un des chasseurs à pistons les plus rapides de la guerre, capable d’atteindre 755 km/h à 13 500 m d’altitude (avec le GM-1) et 560 km/h au niveau de la mer (avec le MW-50). Les pilotes utilisaient généralement le système d’injection eau-méthanol MW-50 à basse altitude (jusqu’à 10 000 m) et le système d’injection d’oxyde nitreux GM-1 à haute altitude, bien que les deux systèmes puissent être utilisés en même temps. Le Ta 152 a été l’un des premiers avions spécialement conçus pour utiliser le système d’injection d’oxyde nitreux, un système qui est maintenant utilisé dans diverses préparations dans le monde de l’automobile pour fournir un boost temporaire pendant la durée de l’injection.
Le Ta 152 n’était pas un avion très fiable, en grande partie parce qu’il n’y avait pas assez de temps pour peaufiner la conception, de sorte que bon nombre des 67 avions livrés ont été cloués au sol en raison de problèmes mécaniques. Ces problèmes se sont avérés impossibles à résoudre en raison de l’état désastreux de la logistique et du système de fabrication allemands dans les derniers mois de la guerre, et seuls deux Ta 152 C étaient en état de vol opérationnel au moment de la capitulation allemande. Tous les appareils de la variante H ont été cloués au sol en raison de pannes de moteur. Parmi les Ta 152 H qui ont volé avant la fin de la guerre, la grande majorité a effectué des missions d’appui rapproché et d’escorte, protégeant les aérodromes de Messerschmitt Me 262 pendant la phase délicate de décollage et d’atterrissage. Des missions pour lesquelles ils n’étaient pas spécifiquement conçus.
Kurt Tank souhaitait utiliser le moteur Daimler-Benz DB 603LA dans le Ta-152 car il offrait de meilleures performances à haute altitude et un plus grand potentiel de développement. Cependant, ce moteur avait été utilisé sur le FW 190 B/C avec de nombreuses difficultés et son installation était considérée comme très difficile par le Reichsluftfahrtministerium (ministère de l’Air du Reich). Finalement, le Ta-152C fut équipé du moteur Daimler-Benz, mais son développement fut très tardif et seuls quelques appareils de cette variante furent construits avant la fin de la guerre.

La variante C, conçue pour opérer à plus basse altitude que le modèle H, portait un armement encore plus lourd, composé d’un canon MK 108 de 30 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice et de quatre canons MG 151/20 de 20 mm, dont deux étaient montés dans les emplantures d’ailes et les deux autres sur le capot moteur, remplaçant les mitrailleuses MG 131 du Fw 190 Dora. Le Ta-152C pouvait détruire n’importe quel bombardier allié en une seule rafale, bien que le poids supplémentaire de l’armement ait affecté sa vitesse et sa manœuvrabilité.

Alors que la guerre touchait à sa fin, une grande partie de la technologie aéronautique que le Troisième Reich avait à offrir fut cédée ou achetée par le Japon dans l’espoir de contenir la défaite imminente de ses forces armées et la pression de la puissance aérienne toujours croissante des Alliés.
En avril 1945, l’armée impériale japonaise a acquis la licence de production, les schémas et les manuels nécessaires à la production du Ta 152, une décision logique si l’on considère que les aviateurs japonais devaient se battre contre le célèbre Boeing B-29 Superfortress. Cependant, il n’existe aucune preuve que le Japon ait commencé à développer sa version du Ta 152 avant la capitulation japonaise en août 1945.



Production

Environ 150 Ta 152 de tous types ont été construits, y compris les prototypes. Sur les quelque 150 Ta 152 H produits, plus de la moitié ont été détruits par les Alliés avant d’être remis à la Luftwaffe. Seuls quelques Ta 152 C ont été produits avant que les forces terrestres alliées ne s’emparent des installations où ils étaient produits.

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