Les moteurs quatre cylindres de la série D ont été utilisés dans divers modèles compacts Honda, notamment la Honda Civic, la Honda CR-X, la Honda Logo, la Honda Stream et la première génération de la Honda Integra. Sa cylindrée varie de 1,2 à 1,7 litre et il est disponible en versions à SACT et à DACT, certaines étant équipées du système VTEC. La puissance varie de 62 CV (46 kilowatts) pour la Honda Logo à 130 CV (97 kilowatts) pour la Civic Si. La série D a été introduite en 1984 et sa production a pris fin en 2005 avec l’introduction de la huitième génération de Honda Civic. La technologie des moteurs de la série D a atteint son apogée avec la production du D15B ou D15Z7 (VTEC à 3 étages) qui était disponible presque exclusivement sur le marché japonais. Les versions antérieures de ce moteur utilisaient également un système d’injection de carburant à orifice unique que Honda a appelé PGM-CARB, quelque peu similaire à un carburateur contrôlé par ordinateur.
Moteurs de la série D14 (1,4 litre)
Les moteurs D14A3 et D14A4 sont identiques, la seule différence étant un petit joint sous le papillon des gaz sur le D14A3 qui restreint l’admission d’air du moteur, ce qui n’arrive que dans certains pays européens. Le taux de compression change également et certains composants sont montés différemment.
Les moteurs des D14A7 et D14A8 sont identiques, la seule différence étant un petit joint sous le corps du papillon sur le D14A7 qui restreint l’admission d’air du moteur, ce qui se produit dans certains pays européens.
Moteurs de la série D15 (1,5 litre)
Trouvé dans :
Incomplet
Moteurs série D16 (1.6 litre)
Également connu sous le nom de D16Z2.
(A la base, un D16A6 catalysé)
(Identique au D16A8 mais dé-catalysé)
(Très similaire au D16Y5. Les principales différences sont les pistons, les bielles, l’arbre à cames, la culasse, le collecteur d’admission et le collecteur d’échappement).
La culasse est la même que celle du moteur D16A6.
VTEC-E présent sur :
Honda civic Ex:Japon, usa
Même collecteur d’admission que le D16Y8, sans EGR. Extérieurement identique, d’où la confusion.
VTEC À SACT
sans VTEC
(Exactement la même que D16A9, mais avec catalyseur, sonde lambda, programme ECU différent).
VTEC
VTEC
Moteurs de la série ZC
Certaines variantes des moteurs de la série D sont appelées (en japonais : moteur Honda ZC) (généralement JDM), mais il ne s’agit pas vraiment d’une série différente. Ils sont similaires aux modèles D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 et D16Z5.
Des modèles de moteurs à double arbre à cames en tête et à double arbre à cames en tête sont disponibles. Le modèle ZC à SACT non VTEC est similaire au D16A6 (91-96) et au D16Y4 (96-2000), mais avec des cames plus agressives. Le modèle ZC VTEC à SACT est similaire au D16Z6 (91-96). Le modèle ZC à DACT est similaire aux moteurs D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 et D16Z5.
VTEC
Sans VTEC
La première génération de CR-X 1.6 européens (85-87) est équipée d’un moteur appelé « ZC1 » de 125 PS (92 kW), qui est un modèle aux spécifications plus élevées que la version D16A1. Ces moteurs ont ensuite été remplacés par le D16A8 ou le B16A, en fonction des spécifications.
Identification : bobine externe, petit distributeur, double papillon des gaz, boulons de cache-culbuteur sur le dessus, couleur marron/dorée. Poulies de came plus grandes. Pistons PG6B qui augmentent chaque cylindre de 3 cm3, chambre de combustion plate. En tant que ZC, il est apparu sur l’Integra AV Si et la Civic E-AT ou la CR-X Si. Produites assez fréquemment à l’époque, plus de vingt ans plus tard elles sont de plus en plus difficiles à trouver. La version de la série D est appelée D16A1, 1986-1987.
Identifiée par : une bobine interne, un gros distributeur, un papillon avec un seul corps de papillon monté légèrement en avant, des vis sur le dessus de la culasse, un cache-culbuteur noir, de grosses poulies à came. Pistons PM7 augmentant chaque cylindre de 7 cm3, chambre de combustion de la culasse de 43 cm3. En tant que ZC, il est apparu sur l’Integra Si JDM, mais pas sur la Civic ou la CR-X. Le ZC, plus rare, n’a été produit que pendant moins d’un an. La version de la série D était le D16A1 (88-89) (parfois avec des pistons P29 + 7 cc).
Identifié par : bobine interne, grand distributeur, accélérateur avec corps de papillon individuel. Cache-culbuteur noir. Vis du cache-culbuteur sur les côtés. Poulies de came plus petites. Collecteur d’admission avec marquage « PM7 ». Pistons PM7 + 7 cm3, chambre de combustion de la culasse de 43 cm3. En tant que ZC, il est apparu sur les Civic EF3 et CR-X EF7, ainsi que sur la Honda Quint Integra GSi (DA1). Il s’agit du ZC le plus produit, fabriqué au Japon de fin 1987 à début 1991, appelé série D D16A8 / D16A9 (Civic Si européenne) (parfois avec des pistons P29 + 7 cc).
Identifié par : Bobine interne. Système EFI OBD1 (connecteur gris). Pas de capteur d’angle de came sur la came d’échappement, maintenant situé dans le distributeur. Bouchon en caoutchouc à l’endroit où est monté le capteur d’angle. Cache-culbuteur noir. Pas de plaque PGM-EFI sur le collecteur d’admission, remplacée par trois nervures en place. P29 estampillé sur le collecteur d’admission. Capteur MAP sur le papillon. Pistons PM7 + 7 cc, chambre de combustion plate. Le ZC n’est apparu que sur la Civic EG5, mais pas sur l’Integra ou la CRX. Produit de 1992 à 1994. La version série D a été renommée D16A8/D16A9 (Civic Si Europe et Australie) (parfois avec des pistons P29 + 7 cc).