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Compañía Mexicana de Aviación, S. A. B. de C. V., communément appelée Mexicana de Aviación ou simplement Mexicana, était une compagnie aérienne mexicaine. Fondée en 1921, elle est la plus ancienne compagnie aérienne du Mexique et la troisième plus ancienne compagnie aérienne du monde. Depuis son rachat en 1980, elle est détenue majoritairement par l’État.

Le 28 août 2010, elle a été déclarée en faillite, c’est-à-dire que ses activités ont été suspendues pour poursuivre un processus judiciaire ; finalement, le magistrat en charge du processus a déclaré la compagnie en faillite, ainsi que ses filiales Click et Link le 4 avril 2014, ce qui a mis fin au processus. En 2022, des éléments de l’armée et de la marine mexicaines ont expulsé ce qui était autrefois les installations de Mexicana à l’aéroport international de Mexico. Depuis son rachat en janvier 2023, l’entreprise est sous le contrôle du gouvernement fédéral. Elle devrait reprendre ses activités à la fin de cette année-là.

Elle avait son siège dans l’ancienne Torre Mexicana de Aviación (aujourd’hui Torre AXA México), à Colonia del Valle, Benito Juárez, CDMX, et assurait des vols au Mexique et vers l’Amérique du Nord, l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, ainsi que vers les Caraïbes et l’Europe (en particulier, vers l’Espagne et le Royaume-Uni). Sa principale plaque tournante était l’aéroport international de Mexico, où elle partageait ses opérations avec l’aéroport international de Guadalajara, et avec des mouvements importants à l’aéroport international General Francisco J. Múgica de Morelia.

Histoire

Elle a été créée en 1921 en tant que compagnie aérienne de courrier et de passagers, dont les créateurs étaient Lody A. Winship, Elmer Hammond et Harry Lawson, sans oublier Ignacio S. Szymanski, l’un de ses grands collaborateurs. Son premier avion est un Lincoln Standar de la Nebraska Aircraft Co. dont le trajet est Mexico-Tuxpan-Tampico. Plus tard, Charles Lindbergh lui-même fut très impliqué dans la compagnie, vola sur ses vols et participa à sa structuration. Mexicana a fait partie du consortium Pan Am vers 1940, et dans les années 1960, l’ingénieur Crescencio Ballesteros Ibarra, Manuel Sosa de la Vega et des investisseurs nationaux ont fait en sorte que le capital de Mexicana soit entièrement mexicain pour la première fois de son histoire ; dans les années 1970, elle a été connue comme la compagnie aérienne miracle pour ses résultats extraordinaires, l’augmentation de ses revenus et de ses passagers dans une période difficile de crise mondiale, due à l’augmentation des prix du pétrole. Dans les années 1980, elle a été nationalisée par le gouvernement fédéral, qui l’a placée aux côtés d’Aeromexico, son éternel concurrent, et dans les années 1990, sous le contrôle de Cintra. Depuis décembre 2005, elle appartient à Grupo Posadas.
Elle était la troisième plus ancienne compagnie aérienne au monde après KLM et Avianca : la compagnie australienne Qantas a été fondée le 16 novembre 1920, avant Mexicana, mais a changé de nom pour devenir Qantas en 1934. Avec Mexicana, le Mexique est progressivement entré dans la nouvelle technologie aéronautique ; par exemple, l’entrée en service des quadrimoteurs Douglas DC-6 et Douglas DC-7, et plus tard, avec l’avènement de l’ère du jet, Mexicana a introduit le De Havilland Comet, le DC-10, le B-727 et un Douglas DC-8 pour le service de fret.

C’est la deuxième plus ancienne compagnie aérienne d’Amérique latine (après Avianca, qui est la première des Amériques et la deuxième du monde à avoir été fondée). Pour célébrer son 85e anniversaire, elle a entamé la publication d’un livre au contenu historique, journalistique et photographique qui raconte en détail l’histoire de cette compagnie.

Une grande partie de ses lignes intérieures étaient exploitées avec sa compagnie aérienne à bas prix Click, anciennement connue sous le nom d’Aerovías Caribe, nom légal qu’elle a conservé jusqu’à ce qu’elle cesse ses activités en 2010, ce qui lui a permis de restructurer ses lignes internationales avec les équipements les plus grands et les plus avancés de la flotte.
Le 12 juillet 1921, la Compañía Mexicana de Transportación Aéreo (CMTA) a été fondée à Mexico. Elle débute ses activités avec quatre avions Lincoln Standard à cabine ouverte, capables de transporter un passager et 50 kilos de bagages et de courrier à la vitesse alors incroyable de 95 kilomètres à l’heure. Au cours de leur deuxième année d’activité, ils ont accumulé 1 956 heures de vol, avec 10 biplans Lincoln Standard, un nombre d’heures qui représente aujourd’hui moins de cinq jours.

Le 20 août 1924, à Tampico, les Américains George L. Rihl, William Mallory, R. G. Piper et Carl V. Schlaet créent la Compañía Mexicana de Aviación S.A. (CMA). Sous la nouvelle direction, les activités de la compagnie se diversifient et, en plus du service de « taxi », des services sont fournis à toute personne ayant les moyens de s’offrir un billet d’avion.

En 1926, des services totalement novateurs sont introduits : le courrier aérien et la photographie. En 1928, les vols à destination de Mérida, l’une des villes berceaux de l’aviation mexicaine, débutent.

Le 23 janvier 1929, la vente de toutes les actions de la CMA à Pan Am est finalisée et, la même année, la ligne vers Villahermosa est mise en service. L’union des deux compagnies favorise leur croissance et l’internationalisation de CMA. CMA inaugure la ligne internationale Mexico-Tuxpan-Tampico-Brownsville, avec le premier des cinq avions Ford Trimotor, alors récemment acquis et baptisés « Mexico ». Avec cet appareil, un service de transfert de masse est mis en place, puisqu’il a une capacité d’un commissaire de bord et de 13 passagers.
Mexicana est devenue la première compagnie aérienne internationale à relier deux destinations outre-mer : Brownsville et Guatemala. L’itinéraire comprenait des escales à Veracruz, Minatitlán, Ixtepec et Tapachula, avant de continuer vers Guatemala City.

La CMA disposait, en plus des Trimotor Ford, de 8 Fairchild FC2, 3 Fokker F10, 1 Keystone K-78 Patrician et 2 Stearmans, utilisés notamment pour le transport du courrier et l’entraînement des pilotes.

Au cours des années 1930, des services sont mis en place vers les capitales du Salvador, du Costa Rica, de Cuba et de Los Angeles, en Californie, où la compagnie devient la première et la seule compagnie aérienne étrangère.

C’est au cours de cette décennie qu’est inauguré le service Mexique-Monterrey, avec des avions Douglas DC-2, également utilisés pour l’extension vers Nuevo Laredo. Un avion qui allait devenir une légende fut incorporé : le Douglas DC-3 bimoteur, qui possédait les caractéristiques de sécurité les plus avancées, comme le pilote automatique, ainsi que le luxe et le confort pour les passagers.

C’est ainsi que sont nés les All Paid Tours, prédécesseurs immédiats des VTP, des forfaits comprenant le transport aérien, l’hébergement dans des hôtels de première classe, les repas, les transferts terrestres et, souvent, la visite d’attractions touristiques. Les premiers voyages organisés ont eu lieu à Veracruz, Oaxaca, Mérida et Puerto Vallarta.

En 1955, l’école des hôtesses et stewards de la Compañía Mexicana de Aviación a été inaugurée.
Le 4 juillet 1960, avec l’un des trois De Havilland Comet 4C achetés en Angleterre, la CMA inaugure l’ère des avions à réaction au Mexique et dans les Amériques, avec un vol entre la capitale mexicaine et Los Angeles. Quelques mois plus tard, elle introduit la Caravelle de Sud Aviation en provenance de France pour des vols plus courts. Au cours de cette décennie, elle doit faire face à la concurrence des compagnies aériennes nationales et étrangères, ainsi qu’à une situation économique difficile qui la conduit presque à la faillite en 1967.

Le changement radical opéré au niveau de la direction (notamment l’arrivée de M. Manuel Sosa de la Vega en tant que directeur général) et de son équipe de collaborateurs engagés dans le projet, mais surtout le soutien de tous les travailleurs qui n’ont pas reçu d’augmentations de salaire ou d’avantages pendant un certain temps afin de capitaliser l’entreprise, ainsi que de nouvelles stratégies commerciales, ont permis à l’entreprise de survivre. À partir de ce moment et dans les années 1970, Mexicana a été connue comme la compagnie aérienne miracle, pour avoir réalisé des bénéfices pendant 10 années consécutives.
Son nouveau centre de simulation de vol, équipé d’un simulateur d’avion Boeing 727, est inauguré. Cette année-là, le Certamen de Eficiencia a été institué, et c’est la station de Mérida qui l’a remporté trois fois de suite. Pour remporter le trophée, il fallait notamment augmenter les recettes, le nombre de passagers, le fret et la qualité du service. Carlos Roca Belmont (directeur régional de Mexicana) a reçu le prix des mains du directeur général de la compagnie, Manuel Sosa de la Vega, qui l’a reconnu comme le champion absolu de Mexicana de Aviación. Le trophée consiste en une réplique en bronze du Boeing 727-200 et pèse 7 kilogrammes. Par la suite, il est resté en permanence à la station de Mérida.

En 1974, Boeing Commercial Airplanes a livré simultanément trois Boeing 727 à Mexicana de Aviacion pour la première fois de son histoire.

Conchita Ivonne Barnard Ruiz devient la première femme pilote à rejoindre une compagnie aérienne commerciale au Mexique ; l’année suivante, Elena Folch rejoint la compagnie, et en 1976, elles font partie du même équipage sur le vol Mexico-Merida-San Juan P.R. à bord du Boeing 727-100, XA-TUY.

En janvier 1979 est inaugurée la base de maintenance de Mexico, qui devient la plus grande d’Amérique latine, composée d’un hangar pouvant accueillir trois Boeing 727 et offrir un service dans le même hangar aux Boeing 747 et DC-10-15. Elle disposait également d’une aire de trafic pouvant accueillir 22 avions, ainsi que de bâtiments et d’installations pour les bureaux, les ateliers et les services complémentaires.
Il convient de noter que dans les années 1970 et au-delà, Mexicana a été le plus grand opérateur de Boeing 727 en dehors des États-Unis jusqu’au 31 mai 2003, date à laquelle ces appareils ont été retirés du service.

À cette époque, Mexicana a élargi ses horizons en couvrant une grande partie du territoire national dans des villes telles que Tijuana, sous la direction de Sergio Nayar Morales ; jusqu’alors, la seule compagnie aérienne dans cette ville était Aeromexico, et les membres du syndicat de l’aviation ont émigré ; Pascual Barona Guerrero a été le premier travailleur au sol de la compagnie.

Un McDonnell Douglas DC-10 série 15, d’une capacité de 315 passagers, est ajouté à la flotte.

En 1982, le gouvernement fédéral acquiert 54 % des parts de la compagnie, ce qui marque le début d’une ère d’opérations à capitaux mixtes.
C’est au cours de cette décennie que commence le véritable déclin de ce qui était devenu la compagnie aérienne la plus importante d’Amérique latine. Le gouvernement vend sa participation majoritaire et Manuel Sosa de la Vega, qui avait réussi à présenter des chiffres positifs pour une compagnie considérée comme perdue, est démis de ses fonctions.
Au début des années 1990, avec la création du groupe Falcon, Mexicana redevient une entreprise privée. L’arrivée de Ricardo García Sanz, nommé directeur général par les nouveaux propriétaires, entraîne de nombreux changements dans les domaines les plus stratégiques de la compagnie. Des personnes n’ayant aucune connaissance de ce qu’est une compagnie aérienne ont effectué de nombreux changements qui ont été préjudiciables à la compagnie elle-même.
Le service international caractéristique de Mexicana, qui offrait des repas chauds, du champagne et des vins fins, a été remplacé par le service standard des autres compagnies aériennes, ce qui a suscité le mécontentement des passagers, qui se sont tournés vers d’autres compagnies.
L’énorme flotte de DC-10 et de Boeing 727-200 appartenant à la compagnie a été remplacée par du matériel loué. Entre 1991 et 1993, de nouvelles technologies en matière d’équipements aéronautiques sont introduites avec l’arrivée de l’Airbus A320 construit en Europe et du Fokker 100 construit aux Pays-Bas. Au milieu des années 1990, la compagnie lance son site web et intègre les premiers Boeing 757 dans sa flotte, officialise son alliance avec United Airlines et lance les vols en partage de codes. Le service de classe affaires est mis en place et les vols en partage de code avec Lufthansa débutent. Mise en service du simulateur Airbus A320, le premier de ce type en Amérique latine, qui répond aux exigences et aux normes de certification, sous la direction d’une équipe d’instructeurs-assesseurs qualifiés et reconnus par Airbus. La base de maintenance de Mexicana reçoit la certification JAR-145 des Autorités conjointes de l’aviation en tant qu’atelier autorisé dans le monde entier à fournir des services de maintenance pour les équipements immatriculés en Europe.
Les deux principales compagnies aériennes mexicaines (Aeromexico et Mexicana) s’associent à Aero Peru pour former un groupe appelé Alas de America, dont la compagnie sud-américaine se séparera bientôt. Les coûts commerciaux commencent à être payés. Des synergies ont été recherchées dans certains domaines qui ont été plus néfastes que bénéfiques pour Mexicana Airlines. Un grand exemple en est la disparition de l’Airline University d’Aeroméxico, transformée en centre de formation plus coûteux et plus incongru pour Mexicana que son propre centre de formation. Certains de ses instructeurs, censés former les travailleurs de Mexicana, étaient des employés licenciés de la compagnie.

Au fil des ans, la grande compagnie aérienne d’autrefois a progressivement décliné. Le résultat ne peut pas mentir. Des années de prospérité sous la direction avisée de Don Manuel Sosa de la Vega, et les pénibles administrations qui ont suivi et qui n’ont pas su maintenir ce dont elles avaient hérité.
En 2010, Compañía Mexicana de Aviación se trouvait dans une situation de faillite financière latente et virtuelle, et a donc dû recourir à une procédure d’insolvabilité pour restructurer financièrement ou administrativement ses obligations envers les créanciers et maintenir ses relations et ses opérations, ainsi que pour aligner les coûts du travail sur les « normes de l’industrie », Le conseil d’administration de Mexicana a estimé qu’ils étaient plus élevés que ceux de ses homologues étrangers, ces derniers étant dus à diverses formes d’inertie lorsque la compagnie était parapublique, et a donc proposé de négocier avec le syndicat des pilotes et des hôtesses de l’air afin de réduire les salaires et les effectifs. Le syndicat a proposé la réduction d’un effectif de 1 500 travailleurs au sol comme alternative à ce qui serait le salut de la compagnie aérienne.
D’autre part, le syndicat des pilotes et des hôtesses de l’air a assuré que les propositions visant à l’amener à l’insolvabilité étaient irréalisables et mettraient en péril les opérations et la sécurité du service aérien, exprimant dans une manifestation dans les propres installations de l’aéroport de la capitale, ainsi, dans une lettre au président de la République, le secrétaire général du syndicat a répondu aux autorités de la compagnie aérienne que la situation actuelle de la compagnie était due à l’administration défaillante de Gastón Azcárraga et que depuis 2005, lorsque le gouvernement a vendu Mexicana de Aviación à Grupo Posadas pour 165 millions de dollars, les investissements nécessaires n’ont pas été réalisés par le propriétaire de la compagnie, ce qui a entraîné l’augmentation de sa dette à 796 millions de dollars. Mexicana de Aviación a déclaré avoir suspendu ses ventes de billets pour une durée indéterminée et a également mis en ligne le site web Mexicana Informa afin d’informer ses clients du sort de la compagnie aérienne et de fournir d’autres informations connexes.

Les députés fédéraux et le gouvernement fédéral lui-même ont rejeté la possibilité que le ministère des finances et du crédit public « sauve » Mexicana de Aviacion et reprenne le contrôle de la compagnie aérienne, car ils considéraient qu’il n’était pas possible de la reprendre et d’assumer les coûts élevés et les dettes exorbitantes de la compagnie, sans compter qu’il ne pouvait pas intervenir dans le conflit d’une entreprise privée. Tout au plus pouvait-elle proposer une médiation entre les parties pour faire avancer le conflit.
Finalement, après plusieurs tentatives pour stabiliser les finances de la compagnie, Mexicana Airlines a annoncé la suspension totale et indéfinie de ses opérations le 27 août 2010, avec effet le samedi 28 août (le lendemain de l’annonce) à 12h00 (UTC-5). Cette décision a été prise afin de poursuivre la procédure de faillite.

Suite à la suspension de ses opérations aériennes pour poursuivre le processus judiciaire et n’ayant pas réussi à obtenir ce qui était nécessaire pour y mettre fin, le 4 avril 2014, la magistrate Edith Alarcón, qui était en charge du processus, a déclaré la faillite de la compagnie, ainsi que de ses filiales.

Le dernier vol de Mexicana a eu lieu le 28 août 2010 de CDMX à Toronto, Canada sur le vol MX 866 à 16h15.

Message confirmant sa position dans le processus de sauvetage de Mexicana.

Catalogue des actifs de Mexicana Airlines qui seront vendus aux enchères du 28 au 30 avril à Mexico…

En novembre 2019, la Cour fédérale de conciliation et d’arbitrage a décidé que les actifs de Mexicana devaient être transférés aux anciens employés de la compagnie. Cette décision a été prise pour régler une partie de la dette de l’entreprise envers les employés au titre des salaires non gagnés. Les actifs comprenaient une base de maintenance, un centre de formation des pilotes et une salle d’attente pour les compagnies aériennes.
En mars 2020, le président mexicain Andrés Manuel López Obrador a déclaré qu’il était possible qu’une nouvelle compagnie aérienne soit fondée par d’anciens employés de Mexicana. Les employés ont également demandé le soutien des trois derniers présidents depuis la fermeture de la compagnie aérienne en 2010, mais aucun progrès n’a été réalisé.