L’arrimage des cargaisons est le placement, la distribution, la protection et la sécurisation appropriés, à l’intérieur du véhicule, des marchandises qui ont été livrées au transporteur, convenablement emballées, si nécessaire, pour être acheminées en toute sécurité jusqu’à leur destination.

Dans le domaine maritime, l’arrimage est considéré uniquement comme l’action de placer la cargaison à bord d’un navire. Son objectif est d’assurer un transport aussi sûr que possible pour le navire et son équipage, en occupant le moins d’espace possible, en évitant d’endommager la cargaison et en réduisant au minimum les retards au port de déchargement. La sécurité et l’économie peuvent donc être considérées comme des éléments fondamentaux de l’acconage.

La discipline qui traite des techniques, des réglementations, des outils et des autres éléments de l’acconage est appelée « arrimage des cargaisons ».

Réglementation de la manutention dans les différents modes de transport

L’arrimage des cargaisons est régi par différentes réglementations en fonction du mode de transport concerné. Par exemple :

Arrimage dans le transport routier

En 1972, le Royaume-Uni a publié le Safety Code, première publication officielle contenant des lignes directrices et des informations sur l’arrimage des charges sur la route. Quelques années plus tard, l’Allemagne a publié les premières normes VDI 2700 sur le même sujet. D’autres pays, comme la Suède, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les États-Unis, ont suivi.
Au niveau européen, diverses normes techniques ont commencé à apparaître, favorisant le développement de ce domaine, comme la norme EN 12195-1:2003 Calcul des forces de serrage. De même, plusieurs guides publics sont apparus pour faciliter la diffusion de ces connaissances et les rendre plus compréhensibles. Ainsi, en 2006 puis en 2014, l’UE a publié le Guide européen des meilleures pratiques pour l’arrimage des charges dans le transport routier et l’IRU le Code de bonne pratique pour l’arrimage sûr des cargaisons dans le transport routier.

Arrimage dans les modes de transport aérien et ferroviaire

En raison de leur casuistique, l’arrimage dans ces domaines n’a pas été aussi développé que dans le transport routier.

Dans le transport ferroviaire, il existe une série de règlements et d’indications générales de l’Union internationale des chemins de fer, mais il faut se référer aux diverses instructions ou règlements internes de chaque Etat, voire de chaque gestionnaire d’infrastructure ou opérateur, pour connaître les réglementations publiques ou privées applicables.

Dans le domaine du transport aérien, il en va de même. Bien que le FIATA établisse un cadre général, c’est la réglementation nationale, voire privée, de chaque compagnie aérienne qui détermine l’arrimage à effectuer dans chaque cas.

Sécurité maritime

Lorsque l’on parle de sécurité, il faut considérer trois aspects différents :
La planification d’un arrimage correct de la cargaison doit garantir la manutention correcte de la cargaison, tout en assurant l’intégrité physique des personnes qui vont intervenir dans ce processus, qu’il s’agisse de manutentionnaires, de dockers ou de l’équipage du navire.
Par conséquent, lors de la planification, les éléments suivants doivent être pris en compte :

La sécurité du navire est étroitement liée à la distribution de la cargaison et les critères suivants doivent être pris en compte :
Lors du chargement du navire, la première chose à prendre en compte est la stabilité et la sécurité, c’est-à-dire une hauteur métacentrique non seulement positive, mais également adaptée au type de navire. Une hauteur métacentrique excessive (trop de poids bas et pas assez de poids hauts) entraînera un balancement très rapide et violent du navire, ce qui peut endommager l’arrimage et causer des accidents à l’équipage. Alors qu’une petite hauteur métacentrique fera que le navire s’équilibrera très lentement et qu’il lui sera difficile de retrouver sa verticalité, cette situation se produit surtout dans les navires à passagers, pour éviter le mal de mer et les coups, on dit que c’est un navire-dortoir, tandis qu’une hauteur métacentrique égale à zéro (stabilité indifférente) fera que si nous soumettons le navire à une force transversale et qu’il gîte, il ne se rétablira pas et il restera avec cette inclinaison. Jusqu’à présent, nous n’avons parlé que de la stabilité transversale, car l’étude de la stabilité longitudinale n’est pas si importante, étant donné que les navires sont « plus longs que larges » et sont stables longitudinalement par construction, mais si nous mettons trop de poids à l’avant, le navire pourrait tanguer et couler, mais il s’agit d’une situation très extrême et pour l’éviter, il n’est pas nécessaire d’effectuer des calculs spécifiques.
Le navire doit être chargé de manière à quitter le port sans gîte. Avant le début du chargement, il est conseillé de remplir les citernes de ballast, car les navires ne commencent pas toujours à charger à faible poids et, au fur et à mesure du chargement, ils peuvent être en train de déballaster. Ces citernes permettent de redresser le navire à la fin du chargement, à condition, bien sûr, que la cargaison n’ait pas déjà atteint la charge maximale possible. Pour les cargaisons sèches en vrac, elles fonctionnent à l’inverse, les citernes n’étant pas lestées, car la cargaison ira directement dans le plan de cale.

Le chargement du navire doit être planifié de manière à ce que le navire ait un tirant d’eau approprié, non seulement pour une manœuvrabilité optimale (en général, les navires naviguent mieux lorsqu’ils sont légèrement apathiques), mais aussi en tenant compte d’autres facteurs, tels que la capacité de charge :

La question de l’intégrité de la cargaison doit être envisagée sous différents angles, car de multiples facteurs entrent en jeu, facteurs qui agissent de manière différente selon le type de marchandises considéré.
Les facteurs influençant l’intégrité des marchandises peuvent être classés dans les catégories suivantes :

Par conséquent, lors de l’examen de l’intégrité des marchandises, les concepts suivants doivent être pris en compte : l’emballage, l’outillage et la nature des marchandises.

Economie

L’économie dans l’arrimage est obtenue en tenant compte des facteurs suivants :

Étapes de l’arrimage

L’arrimage proprement dit est un processus global composé de trois phases :

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