ValuJet Airlines, connue plus tard sous le nom d’AirTran Airlines après avoir fusionné avec AirTran Airways, était une compagnie aérienne américaine à bas prix, basée dans le comté de Clayton, en Géorgie, qui a assuré des vols intérieurs et internationaux réguliers dans l’est des États-Unis et au Canada au cours des années 1990. La compagnie a été fondée en 1992 et était connue pour ses mesures de réduction des coûts parfois dangereuses. Tous les avions de la compagnie étaient achetés d’occasion à d’autres compagnies aériennes, très peu de formation était dispensée aux travailleurs et des sous-traitants étaient utilisés pour la maintenance et d’autres services. La compagnie a rapidement acquis une réputation de sécurité médiocre. En 1995, l’armée a rejeté l’offre de ValuJet de relocaliser le personnel militaire en raison de problèmes de sécurité, et les responsables de la FAA ont demandé à ce que la compagnie aérienne soit interdite de vol.
L’accident du vol 592 de ValuJet en 1996, causé par des matières dangereuses stockées illégalement à bord, a ruiné la compagnie. ValuJet a été clouée au sol le mois suivant et n’a été autorisée à reprendre ses vols qu’en septembre, avec une flotte fortement réduite. Les principaux clients de la compagnie ne sont jamais revenus et la compagnie a subi des pertes importantes.
En 1997, la société holding mère de la compagnie aérienne a racheté la société holding Airways Corporation, la société holding d’AirTran Airways, une compagnie aérienne régionale beaucoup plus petite. La flotte et les opérations de ValuJet ont été transférées à AirTran en 1998 et ValuJet a fusionné avec AirTran Airways en 1999. Cependant, pendant des années après la fusion, ValuJet a été considérée comme la survivante nominale, changeant son nom en AirTran Airways parce que la direction de ValuJet dirigeait la compagnie aérienne. AirTran a été rachetée par Southwest Airlines en 2011 et a mis fin à ses vols en 2014.
Histoire
ValuJet a été fondée en 1992 et a commencé ses activités le 26 octobre 1993. Elle proposait à l’origine un service entre Atlanta et Orlando, Jacksonville et Tampa avec un seul Douglas DC-9 appartenant auparavant à Delta Air Lines. Le premier vol, le vol 901, reliait Atlanta à Tampa. La compagnie était dirigée par un groupe de vétérans de l’industrie, dont le cofondateur et président Robert Priddy, qui avait créé une série de compagnies aériennes à succès, dont Atlantic Southeast Airlines (ASA), Air Midwest Airlines et Florida Gulf Airlines. Maury Gallagh et Tim Flynn, les autres cofondateurs, ont développé et dirigé WestAir avant de la vendre à Mesa Airlines ; Lewis Jordan, ancien président de Continental Airlines et des Flying Tigers, a rejoint la compagnie peu après en tant que président.
La compagnie aérienne est entrée en bourse en juin 1994, après une année de croissance extraordinaire, avec l’ajout de 15 avions depuis le premier vol en 1993. Elle est devenue la compagnie aérienne la plus rapidement rentable de l’histoire de l’aviation américaine, gagnant 21 millions de dollars pour la seule année 1994. En octobre 1995, ValuJet a passé une commande auprès de McDonnell Douglas pour 50 avions MD-95 (aujourd’hui connus sous le nom de Boeing 717) avec une option pour 50 avions supplémentaires. Pour limiter les coûts, la compagnie aérienne a acheté de nombreux avions d’occasion dans le monde entier. À l’époque, la flotte de ValuJet était l’une des plus anciennes des États-Unis, avec une moyenne d’âge de 26 ans. En 1995, la compagnie a intenté un procès à Delta Air Lines et Trans World Airlines au sujet des créneaux d’atterrissage.
Comme la plupart des compagnies aériennes à bas prix, ValuJet n’avait pas de hangar ni de stock de pièces détachées. Cependant, bon nombre des mesures qu’elle a prises pour maintenir les tarifs à un niveau bas étaient très agressives, même au regard des normes des compagnies à bas prix. Par exemple, elle demandait aux pilotes de payer leur propre formation et ne les payait qu’après avoir effectué des vols, et ne donnait aux agents de bord qu’une formation de base. Elle a également externalisé de nombreuses fonctions que d’autres compagnies aériennes exécutent elles-mêmes. Par exemple, elle sous-traitait la maintenance à diverses entreprises, qui à leur tour sous-traitaient le travail à d’autres entreprises. Lorsque des retards étaient causés par des mécaniciens, ValuJet réduisait le salaire des mécaniciens travaillant sur l’avion en question.
En août 1995, le ministère américain de la défense a rejeté l’offre de ValuJet de transporter du personnel militaire, invoquant de graves lacunes dans les procédures d’assurance qualité de ValuJet.
Le 14 février 1996, le bureau local de la Federal Aviation Administration (FAA) à Atlanta a envoyé une note à son siège à Washington D.C., déclarant que « la recertification FAR 121 immédiate de cette compagnie aérienne devrait être envisagée » – en d’autres termes, la FAA voulait que ValuJet soit clouée au sol. Les avions de ValuJet ont effectué 129 atterrissages d’urgence : 15 en 1994, 57 en 1995 et 57 de janvier à mai 1996. En février, la FAA a ordonné à ValuJet de demander une autorisation avant d’ajouter de nouveaux avions ou de nouvelles villes à son réseau, ce que le secteur n’avait pas connu depuis la déréglementation de 1979. Selon Jim Hall, président du NTSB, cette tentative de retrait de la certification de ValuJet s’est « perdue dans les méandres de la FAA ». À l’époque, le taux d’accidents de ValuJet était non seulement l’un des plus élevés du secteur des vols à bas prix, mais aussi plus de 14 fois supérieur à celui des compagnies traditionnelles.
Le 11 mai 1996, ValuJet a connu son accident le plus médiatisé lorsque le vol 592 de ValuJet, un DC-9 reliant Miami à Atlanta, s’est écrasé dans les Everglades de Floride, tuant les 110 personnes à bord. L’accident a été causé par un incendie à bord déclenché par des générateurs d’oxygène entièrement chimiques qui avaient été illégalement stockés dans la soute sans leurs couvercles de sécurité par le sous-traitant de maintenance SabreTech. L’enquête qui a suivi a révélé de nombreux défauts systémiques et a finalement accusé SabreTech d’avoir stocké les générateurs dans l’avion et ValuJet de ne pas les avoir surveillés.
Après l’accident, de nombreuses autres pratiques de réduction des coûts de ValuJet ont fait l’objet d’un examen minutieux. L’un de ses avions a effectué 140 vols malgré un système hydraulique qui fuyait, et un autre a volé 31 fois avec un radar météorologique défectueux. Un autre avion a été autorisé à voler malgré la rouille du moteur passée inaperçue lors de sa révision ; il a pris feu quelques mois plus tard et a été complètement détruit. Au moment de l’accident, la FAA en était aux dernières étapes d’un examen de trois mois des activités de ValuJet. Le ministère des transports souhaitait à l’origine donner à ValuJet un certificat de bonne santé. Cependant, malgré les fortes objections de l’inspecteur général du département, Mary Schiavo, la FAA a sanctionné ValuJet le 11 juin 1996.
Le 26 septembre 1996, ValuJet a repris ses activités avec 15 avions, contre 52 avant l’accident, après avoir satisfait à toutes les exigences du DOT et de la FAA. Le 4 novembre 1996, ValuJet a annoncé que Joseph Corr, ancien PDG de Continental Airlines, deviendrait PDG et président, alors que la compagnie aérienne était en grande difficulté. Cependant, ses meilleurs clients ne sont jamais revenus et la compagnie a perdu 55 millions de dollars depuis l’accident du vol 592.
Après l’énorme publicité négative faite autour de l’incident du vol 592, ValuJet a connu de graves problèmes financiers. Le 11 juillet 1997, la compagnie a annoncé qu’elle allait fusionner avec Airways Corporation, la société mère d’AirTran Airways, beaucoup plus petite, ce qui a été fait le 17 novembre 1997. Airways Corporation a fusionné avec la société ValuJet (ValuJet, Inc.) et ValuJet, la société holding, a changé de nom pour devenir AirTran Holdings ; la société holding ValuJet, devenue AirTran Holdings, a conservé l’historique du cours de l’action de ValuJet avant 1997. En novembre 1997, AirTran Holdings a annoncé le transfert de son siège social d’Atlanta à Orlando.
La société holding, anciennement ValuJet, a été rebaptisée ValuJet Airlines en AirTran Airlines et l’ensemble de la flotte et des opérations a été transféré à AirTran Airways en 1998, puis fusionné avec AirTran Airways en 1999 ; ValuJet Airlines a mis fin à son existence en tant qu’AirTran Airlines. Cependant, pendant des années après la fusion, le grand public et les médias ont pensé que ValuJet était le « survivant nominal ».
Avant son rachat par Southwest Airlines, AirTran ne faisait aucune mention notable du passé de ValuJet. Au contraire, AirTran a conservé dans un entrepôt d’Atlanta une grande quantité de souvenirs de ValuJet, y compris des publicités radiophoniques. AirTran a également choisi de ne pas faire d’annonces importantes à l’occasion du dixième anniversaire du crash, par respect pour les familles des victimes.
Flotte
ValuJet exploitait une flotte de 48 appareils composée de McDonnell Douglas DC-9 et de quelques McDonnell Douglas MD-80. Les avions étaient équipés de sièges orange. La plupart des appareils avaient plus de 15 ans, et beaucoup avaient été achetés à d’autres transporteurs. ValuJet possédait en moyenne l’une des flottes les plus anciennes des États-Unis, avec un âge moyen de 27 ans. Tous les avions étaient peints en blanc avec des bordures bleues et jaunes, avec un « critter » souriant peint sur les deux côtés de l’avion à l’avant. L’indicatif FAA de ValuJet était « Critter » en raison du logo de l’avion souriant de la compagnie.
Au moment de sa disparition, la flotte se composait de
Destinations
Le hub principal de ValuJet se trouvait à Atlanta, et ses villes de prédilection étaient Orlando, Philadelphie, Boston, Miami et Washington Dulles. Avant l’accident du vol 592, ValuJet desservait 22 villes américaines et une ville canadienne. La plupart des gens choisissaient ValuJet pour ses tarifs avantageux, comme les billets à 39 dollars pour un vol d’Atlanta à Jacksonville.
Accidents et incidents
Le 8 juin 1995, un DC-9 a subi un décollage interrompu de l’aéroport international Hartsfield Jackson d’Atlanta après une panne de moteur catastrophique causée par des composants rouillés du moteur. ValuJet Airlines était au courant du problème, mais n’avait pas le budget nécessaire pour le réparer et a laissé l’avion continuer à voler. Le ventilateur du moteur droit a pénétré dans le fuselage et dans la conduite principale de carburant du moteur droit, et un incendie s’est déclaré dans la cabine. L’avion s’est arrêté sur la piste et le capitaine Greg Straessle a ordonné l’évacuation de l’avion. L’avion effectuait un vol régulier à destination de l’aéroport international de Miami.
L’incendie qui s’en est suivi a détruit l’avion. Parmi les cinq membres d’équipage, un agent de bord a été gravement blessé par des éclats d’obus et des blessures thermiques, et un autre agent de bord a été légèrement blessé. Sur les 57 passagers à bord, cinq ont été légèrement blessés.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) a déterminé que la panne du moteur a été causée par une fissure détectable dans le disque du compresseur, alors qu’un entrepreneur en maintenance n’avait pas effectué d’inspection appropriée et n’avait pas tenu de bons dossiers. L’incident a incité le NTSB à publier un avis recommandant d’améliorer les règles de maintenance dans l’ensemble du secteur.
Le dimanche 7 janvier 1996, le vol 558 de ValuJet, un autre DC-9 immatriculé FAA N922VV, en approche de l’aéroport international de Nashville, a rencontré des problèmes de pressurisation. Pour cette raison, l’équipage a déconnecté les disjoncteurs H20 et J20 du relais de contrôle au sol (GCR). Lors de l’approche finale de la piste 02R à 100ft, la cabine était complètement dépressurisée, le commandant de bord a donc réenclenché les disjoncteurs. En conséquence, les spoilers se sont soudainement activés automatiquement, provoquant un taux de chute élevé de l’avion, qui a heurté la piste à pleine puissance et dans une forte assiette de cabré. Cinq personnes ont été légèrement blessées.
Le vol 592 de ValuJet, un DC-9, s’est écrasé dans les Everglades de Floride le samedi 11 mai 1996 à cause d’un incendie provoqué par l’activation de générateurs d’oxygène chimiques qui avaient été illégalement expédiés dans la soute par le prestataire de maintenance de ValuJet, SabreTech. L’incendie a endommagé le système électrique de l’avion et a finalement pris le dessus sur l’équipage, entraînant la mort des 110 personnes à bord. L’avion était en route de Miami à Atlanta. Cet accident est considéré comme le plus grave de l’histoire opérationnelle de ValuJet.